美国的物流供应链瓶颈正从码头蔓延至铁路货运网络，导致运输成本上升，进口面临更加复杂的局面。

加州港口是美国从亚洲进口货物的主要门户。根据南加州海运交易所的数据，今年1月份长滩/洛杉矶港的排队船舶有100多艘，本月已降至20艘以下，为2021年 7月以来的最低水平。

洛杉矶港行政总裁Gene Servoka表示，本月洛杉矶港集装箱堆场内约有29000个箱子等待铁路运输，是平时数量的3倍多。

太平洋商船协会表示，5月份，洛杉矶和长滩港的集装箱铁路运输平均等待时间长达11.3天，比4月份增长了18%，是年初平均等待时间的3倍。

据悉，一些零售商需等待数周时间才能将货物通过铁路运出洛杉矶和长滩港，而另一些零售商则放弃了铁路运输，转向公路运输。

服务于港口的两家铁路公司Union Pacific和BNSF表示，由于数千英里外的芝加哥等内陆物流中心拥堵，导致提箱出现延误现象。

有货运高管表示，目前拥堵已延至主要货运枢纽，包括芝加哥的主要货运中转站，那里的集装箱一直堆积在铁路堆场上。物流拥堵导致连接美国西海岸和内陆点的主要铁路运营商BNSF对南加州港口出运的箱量采取了限制措施。

多式联运的拥堵加剧了货物配送的延误，这也让零售商应对库存时愈发头疼。位于犹他州盐湖城的户外运动用品零售商Black Diamond Equipment国际物流高级总监Lisa Leffler表示，公司正将一些货物转至卡车运输，尽管这可能会增加数千美元的运输成本。

运输和物流公司则表示，集装箱堆积是因为制造商和零售商提货和卸货的速度太慢。Union Pacific的一位代表表示，货主需要“及时”处理货物，让内陆中转站保持畅通，才能使铁路公司从港口运出更多的集装箱。

Gross Transportation Consulting总裁Lawrence Gross表示，美国物流供应链正努力应对货运业务激增的情况。过去一年，多式联运的货量波动剧烈，夏天和秋天迅速下降，之后的 6个月又迅速回升。应对这种波动性较为困难，尤其是当铁路对即将发生的事情和重大变化未能发出太多预警的时候。

BNSF消费品副总裁Tom Williams表示，与一年前相比，芝加哥货运中转站的集装箱数量增加了约20%。BNSF正在将一些集装箱转移到第三方堆场，以腾出空间，但这导致卡车运力供不应求，这种应急方法难以持续。

一些运输和物流高管表示，仓库工人和卡车司机短缺以及拖车不足是造成延误的原因。