根据克拉克森10月8日发布的数据，今年9月，全球新船订单成交量为90艘、289万修正总吨（CGT），以CGT计同比减少25%，环比减少49%。其中，中国承接了65艘、248万CGT，以86%的市场占有率占据榜首；韩国承接了14艘、34万CGT，市场占有率仅为12%。

今年1~9月，全球累计新船订单成交量为1733艘、4976万CGT，以CGT计同比（1657艘、3631万CGT）增长37%。其中，中国承接了1222艘、3467万CGT，市场占有率为70%，位居第一；韩国承接了201艘、872万CGT，市场占有率为18%，排名第二。

截至今年9月底，全球手持新船订单量为1.4922亿CGT，其中，中国手持新船订单量达到8279万CGT，环比增长2055万CGT，以55%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3821万CGT，环比减少73万CGT，市场占有率为26%，位居第二。

进入2024年以来，中韩两国在全球造船市场上再次展开了激烈交锋。其中中国在1月、3月、4月、5月、6月、8月、0月均占据接单榜首位，韩国在2月、7月夺得第一，中国造船业的接单优势不断扩大。特别是在4月至6月连续三个月来，中国船企单月接单市占率均在75%以上，而韩国船企在此期间的市占率不足15%，6月接单市占率更低至10%以下。

在7月份一度输给韩国之后，今年8月中国造船业发起强势反击，以高达90%的全球市场占有率重返月度接单榜首位，而韩国船企的市占率降至仅2%。

值得一提的是，尽管在过去两个月来接单量大幅落后，但10月开局韩国造船业突然爆发，10月2日当天韩国造船三巨头单日接获价值21051亿韩元（约合人民币111.13亿元）的新船订单，这是自2008年金融危机爆发以来十余年间的首次。

其中，HD韩国造船海洋接连获得三家船东5艘新船订单，包括2艘全球最大150000立方米极大型乙烷运输船(ULEC)、2艘LPG运输船和1艘LNG加注船。三星重工接获2艘174000立方米LNG运输船订单，韩华海洋获得商船三井LNG-FSRU（浮式液化天然气储存及再气化装置）订单。

今年以来，全球新造船市场强势复苏，新船订单量和新船价格都有显著增长。克拉克森指出，按吨位（GT）计算，今年前9个月新船订单总量为9360万GT，已经超过了2022年和2023年的全年订单总量（均为约8700万GT）。

克拉克森预计今年全年新船订单量很有可能突破1亿GT大关，创下又一历史高点。在此之前，年度订单量超过1亿GT的仅有2006年、2007年、2008年、2013年和2021年这五年，其中2007年订单量高达1.72亿GT，是有史以来的最高纪录。

与此同时，今年以来新船价格仍保持持续上升趋势。截止今年9月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为189.96点，同比上升了8%，与2020年9月相比上升了50%。自2020年11月以来，克拉克森新造船价格指数已经连续46个月上涨。

就新造船投资额来看，今年前9个月新船订单总金额高达1550亿美元（约合人民币10952亿元），是自2008年以来的最高值。新造船平均价格已经达到了9000万美元，比2022年创下的高点高出30%，且远高于过去十年接近5000万美元的平均水平。

克拉克森指出，绿色技术应用加速、更高价值的船型组合层出不穷，以及船东订购船型大型化等因素共同推动了新船订单金额的上涨。举例而言，LNG双燃料大型集装箱船的价格比传统燃料船舶高出约3000万美元；而且今年订造的新船平均吨位为5.4万GT，创历史新高；包括液化气船、集装箱船和邮轮在内的高附加值船舶新船订单，占今年整体订单量的近50%（按GT计算）。